Обсуждаем

  • admin 10.10.2013
    Как подготовить автомобиль к з ... (1)
    admin-фото
    хм..интересно подметили в последнем абзаце про автозаправки. в наше время не стоит доверять никому, даже заправкам, лучше всегда заправляться тольок на проверенной заправке!
  • Костя 10.10.2013
    Камеры на дорогах станут узнав ... (1)
    Костя-фото
    ну конечно, всё через одно место делается в нашей стране. Какой то депутат или его родственник закупил новую партию видеокамер дорогущих, депутат просунул данный закон в думу, остальные его приняли и для родственника профит. Ну ёлки-палки...неужели нельзя было об этом думать ранее, про распознование лиц в машине, а не закупитть кучу дорогущих видеокамер, а потом купить кучу других видеокамер улучшеных......бред....
  • Гриша 09.10.2013
    Как и зачем убирать снег с маш ... (1)
    Гриша-фото
    спасибо автору статьи за эти дельные советы, которые так сильно пригодятся в наступающей зиме.
  • виталий 08.10.2013
    Форд и Шевроле - два автомобил ... (1)
    виталий-фото
    ничего себе, конструкторы конечно молодцы, вот бы видео этого шедевра увидеть, сча на ютубе посмотрю.
  • Макс 08.10.2013
    Обновление UAZ Patriot (1)
    Макс-фото
    да сколько бы они его не обновляли, эта машина всегда будет хламом, те кто в них ездили поймут о чём я)
  • Юрий 07.10.2013
    Jaguar XF — автомобиль для биз ... (1)
    Юрий-фото
    да, по описанию конечно этот автомобиль просто класс. посмотрим какой он будет на деле, я уже не очень верю в ягуары и ланд роверы с тех пор как их производство перенесли в Индию.
  • василий 06.10.2013
    Volkswagen берёт ориентир на б ... (1)
    василий-фото
    И правильно, полносью поддерживаю фольцваген, так как не только надо думать о бизнес классах!
  • sanek 05.10.2013
    Как улучшить автомобильный дви ... (1)
    sanek-фото
    Огромное спасибо за советы, я даже и не представлял себе, что так можно улучшить движок.
  • фёдор 04.10.2013
    Новые моторы в BMW M3 и M4 (1)
    фёдор-фото
    интересно интересно. Ну посмотрим что у них из этого получится, надеюсь эти движки будут куда лучше чем на e69 кузове...
  • Евгений 03.10.2013
    В декабре ожидается премьера п ... (1)
    Евгений-фото
    Ого, вот это новость! Шикарная машина просто. Надо скорее становится президентом, чтобы кататься на такой)) (шутка)
07
март

Конструкции подвесок

Подвески автомобилей Ллойд Александр 600 (фиг. 116) и Панар Дина (фиг. 117) выполнены по схеме А (см. фиг. 114). В обоих случаях обе рессоры закреплены в средней части хомутами. Ma автомобиле Ллойд Александр точкой крепления служит фланец, на котором с одной стороны установлен силовой агрегат, а другая сторона служит местом крепления центральной трубы кузова.
На автомобиле Панар Дина рессоры закреплены на специальной фасонной детали с двумя лапами, которые связывают ее с силовой обвязкой кузова.
Конструкции подвесок

Нижняя рессора автомобиля Ллойд Александр (фиг. 116) является основной, несущей всю силовую нагрузку, а верхняя — дополнительной, служащей верхним звеном направляющего аппарата подвески. Она имеет всего четыре листа, из которых при статической нагрузке работают только два вследствие того, что оба верхних листа имеют обратную кривизну и вступают в действие только при динамической нагрузке. И у верхней и у нижней рессор вторые листы усиливают ушко коренного листа, не препятствуя его удлинению.
Два сильно наклоненных телескопических амортизатора создают эффект, в некоторой степени аналогичный действию стабилизатора поперечной устойчивости. Несмотря на эти усовершенствования, подвеска автомобиля Ллойд Александр 600, как и автомобиля Панар Дина, жесткая и не обеспечивает достаточной комфортабельности. Это является следствием недостаточной длины рессор, имеющих большую жесткость при малом статическом прогибе.
Подвески типа Б (см. фиг. 114) широко распространены и применяются на массовых моделях автомобилей Фиат 600, Фиат 500, а также на автомобиле Трабант. Конструктивно они значительно различаются, но кинематическая схема их одинакова.
Конструкции подвесок

Представляет интерес плавающая рессора автомобилей Фиат 600 и Фиат 500 (фиг. 118). Рессора не закреплена в середине, как обычно принято делать, так как это приводит к «выключению определенной части рессоры из работы, что увеличивает напряжения и уменьшает прогиб. Вместо этого рессора имеет две резиновые опоры, достаточно широко разнесенные. На этих опорах рессора может свободно поворачиваться, изгибаясь под действием нагрузки. В качестве основания для резиновой подушки служит верхний укороченный лист со специальными загибами на концах, к которым и привулканизированы сами резиновые подушки.
Вместо металлических втулок, соединяющих peccopv с узлом шкворня, применены резино-металлические втулки (сайлент-блоки), не нуждающиеся в смазке. Ход рессоры ограничен резиновыми буферами прогрессивного действия, закрепленными па кузове. Зазор под статической нагрузкой не превышает 13 мм, что предопределяет динамический ход колеса 30—35 мм. Для большей надежности второй лист рессоры обвит вокруг ушка коренного листа, так как при поломке ушка весь узел подвески остается закрепленным только в одной верхней точке, которой он связан со штампованным поперечным рычагом, укрепленным на кронштейнах на стенке кузова. В качестве подшипников для оси рычага применяются резиновые втулки типа Харриса также не нуждающиеся в смазке.
Конструкции подвесок

Регулировка узлов стабилизации, необходимая на производстве в случае колебаний рессоры по длине в пределах допусков, а также по мере уменьшения прогиба в эксплуатации производится при помощи прокладок, установленных под кронштейнами оси рычага. Опыт эксплуатации автомобилей Фиат 600 и Фиат 500 на больших дорогах плохого качества показал, что необходимость регулировки наступала через 11—12 тыс. км, причем часто в течение этого пробега отмечались поломки четвертого и третьего листов рессоры. Для уменьшения контактных напряжений и устранения шума при работе рессоры между всеми листами проложены прокладки из полиамидной пластмассы.
Так как поперечные рессоры имеют ограниченные длины, то напряжения в них достаточно велики, а жесткости, число колебаний и стрела прогиба при статической нагрузке не удовлетворительны. Напомним, что напряжение в рессоре Фиат 600 равно 52,6 кг/мм2, число колебаний составляет 115 в минуту, жесткость 47 кг/см, а статический ход подвески по колесу не превышает 70 AM. Правда, благоприятное сочетание передней и задней подвесок дает пассажирам ощущение удовлетворительной комфортабельности, несмотря на, казалось бы, плохие показатели передней подвески. Стабилизаторы поперечной устойчивости фирма Фиат при наличии поперечной передней рессоры, обладающей достаточном степенью сопротивляемости крену, не применяет. Сопротивляться крену также помогают и телескопические амортизаторы, поставленные под углом. Отличительной особенностью передней подвески Фиат как модели 600, так и 500 является полное отсутствие точек смазки. Все шарниры, как уже было сказано, снабжены резиновыми втулками Харриса или сайлент-блоками.
Конструкции подвесок

Подвеска автомобиля Трабант (фиг. 119) отличается от конструкции Фиат, хотя она также имеет только одну поперечную рессору. В этой конструкции рессора расположена сверху, а вильчатые штампованные рычаги — снизу. Безопасность движения на случай поломки ушка рессоры и разгрузка при нормальной работе обеспечиваются охватом его дополнительным наружным листом, расположенным сверху основных листов рессоры и соединенным с ней специальными хомутиками. Сильно наклоненные внутрь телескопические амортизаторы повышают устойчивость автомобиля.
Подвески типа В (см. фиг. 114) имеют относительно малое применение, хотя их используют на одном из автомобилей малого класса с массовым выпуском — автомобиле Рено Дофин (фиг. 120). Это не случайно, так как для подвески этого типа требуется особо точное выдерживание размеров и тщательное выполнение передней части кузова. Последнее доступно только при создании качественных дорогостоящих штампов и сборочных приспособлений, окупающихся только при массовом производстве. Поэтому обычно эту схему применяют на моделях, выполненных в массовом порядке.
Особенность подвески автомобиля Рено Дофин Аэростабль выпуска 1960 г. (фиг. 121) состоит в том, что она имеет вспомогательные специальные пустотелые упругие резиновые элементы, дополняющие пружины. В результате их совместной работы обеспечивается непрямолинейность характеристики подвески, что дает очень хороший эффект при эксплуатации автомобиля с различной нагрузкой, например только с одним водителем. Такая нагрузка вызывает деформацию пружины, равную 10 мм; при двух пассажирах упругая деформация достигает уже 30 мм, а при четырех 50 мм. Если сравнить эти данные с аналогичными величинами у ранее применявшейся подвески этого же автомобиля, то подвеска автомобиля Рено Дофин Аэростабль оказывается мягче примерно на 15 %.
В 1960 г. по этой же схеме сконструирована подвеска еще одного автомобиля массового выпуска — автомобиля Моррис Мини Минор (Остин 7). Подвеска характерна не только необычной конструкцией, но и применением резины в качестве материала для упругих элементов. Статическая жесткость подвески составляет только 20,8 кг/см и число колебаний 100 в минуту.
Качающиеся рычаги не штампованные, а кованые. Тяговое и тормозное усилия воспринимаются специальными реактивными тягами, направленными вперед и закрепленными в резиновых подушках в передней части подрамника двигателя. Нужно отметить, что подобные конструкции нашли применение также на значительно более тяжелых автомобилях фирм Фиат и Крайслер. Нижний рычаг подвески двутаврового сечения качается на резиновых втулках, верхний — на игольчатых подшипниках.
В результате применения бесшкворневой подвески удалось совместить наружные шарниры рычагов с шаровыми сочленениями.
Опора упругого элемента близко расположена к центру тяжести автомобиля; поэтому стремление к крену настолько уменьшается, что можно обойтись, по заявлению фирмы, без стабилизатора поперечной устойчивости. Упругий элемент представляет собой резиновый блок (см. фиг. 106), работающий, как и подушки двигателя, на срез, что обеспечивает высокие показатели подвески. Верхний рычаг подвески воздействует на блок с помощью специального толкателя с шаровым наконечником и вкладышем из нейлона.
Однако в отношении комфортабельности автомобиля подвеска типа В имеет много преимуществ перед остальными. Укажем, что завод Шкода в Чехословацкой республике, долго выпускавший автомобили с подвеской типа А, при расширении экспорта в условиях конкуренции был вынужден для экспортной модели Октавия разработать пружинную подвеску типа В.
Конструкции подвесок

Автомобиль Фиат Мультипла (фиг. 122) также имеет спереди подобную подвеску, хотя па автомобилях Фиат 500 и Фиат 600 применена подвеска типа Б.
Конструкция подвески типа Б является более простой и дешевой. В ней упругий элемент одновременно служит направляющим рычагом узла подвески. Ho вследствие малой длины рессоры повышение нагрузки на нее вызвало бы значительное увеличение жесткости подвески. В автомобиле Фиат Мультипла, благодаря равному распределению нагрузок между осями, нагрузка на переднюю ось составляет 600 кг вместо 362 кг на автомобиле Фиат 600. Поэтому пришлось отказаться от поперечной рессоры и заменить ее пружинами, что привело к другой конструктивной схеме.
Как у подвески автомобиля Рено Дофин, так и у подвески автомобиля Фиат Мультипл вильчатые рычаги штампованные, причем для уменьшения веса неподрессоренных частей в них сделаны отверстия. Для уменьшения крена ку зова подвеска автомобиля Фиат Мультнпла снабжена стабилизатором поперечной устойчивости. Шарниры поперечных рычагов у обоих автомобилей выполнены с помощью резиновых втулок и не нуждаются в смазке.
На автомобиле Рено Дофин выпуска 1956 г. были установлены однотрубные телескопические амортизаторы диаметром 36 мм, отличающиеся очень малым весом (1 кг). Однако на автомобиле выпуска 1959 г. фирма отказалась от этого, казалось бы, прогрессивного типа амортизатора и установила опять обычные двухтрубные амортизаторы. Вероятно, это было связано с повышенными требованиями к сальникам штока, которые не предохраняли амортизаторы от попадания пыли и грязи, и амортизаторы изнашивались.
Конструкции подвесок

Амортизаторы подвески Фиат Мультипла диаметром 32 мм (передние) и 27 мм (задние) оказались по испытаниям в НАМИ недостаточно эффективными для автомобиля с таким распределением нагрузки на оси. Значительный вынос передней части автомобиля относительно передней оси и большая нагрузка в этой части (два пассажира) приводят к сильному раскачиванию при движении по булыжному шоссе, а особенно по проселочной дороге.
Подвеска автомобиля НСУ Принц (фиг. 123 и 19) аналогична подвескам, описанным выше. Для нее характерна жесткая несущая поперечина закрытого профиля, на которой также установлен механизм рулевого управления. Опора пружины приварена к этой же поперечине.
Группа подвесок типа Г весьма обширна. В нее входят как передние, так и задние подвески.
Конструкции подвесок

Конструкции подвесок

Типичным представителем двухрычажной подвески с продольными балансирами, направленными назад, является подвеска микроавтомобиля ЗАЗ-965 «Запорожец» (фиг. 124). Ее особенностью является не только сохранение колеи и угла наклона колеса вбок при ходе подвески вверх и вниз, но и незначительное при этом изменение угла наклона шкворня назад. По два качающихся рычага с каждой стороны соединяются стойкой, несущей поворотный шкворень, запрессованный в поворотный кулак. Каждый качающийся рычаг вращается в двух подшипниках из пластмассы, запрессованных в поперечную рамку, состоящую из двух труб, соединенных вместе и являющихся как бы балкой передней оси. Упругим элементом подвески служат два пластинчатых торсиона, расположенных внутри труб и закрепленных в середине их в специальных сухарях с квадратными отверстиями. Такие же квадратные отверстия имеются в каждом качающемся рычаге.
От продольного перемещения торсионы и качающиеся рычаги удерживаются стопорными винтами. Для подвески этого типа характерно то, что по мере износа отдельных элементов не происходит нарушения углов стабилизации, которые не нуждаются в регулировке также и при сборке.
Установка нужных углов наклона колеса и шкворня определяется геометрической точностью изготовляемых деталей. Регулировать нужно только схождение колес, причем каждой тягой в отдельности, во избежание нарушения правильного положения каждого колеса.
Упругим элементом служат, как это было указано выше, пластинчатые торсионы. Под пластинчатым торсионом в данном случае понимается пакет, набранный из семи пластин, толщиной 2,85 мм и шириной 19,5 мм. Пластины после проката и калибровки подвергают только термической обработке. Чтобы облегчить монтаж, пакет по торцам сваривают электросваркой. Такой торсион работает не только на кручение, но частично на изгиб, что дополнительно его нагружает.
Преимущества подобной конструкции заключаются в следующем: при неизменной длине наборный пластинчатый торсион мягче целого. Если завод выпускает ряд модификаций с различной величиной нагрузок на ось, то, изменяя число листов в пакете, т. е. их толщину, можно при сохранении поперечного сечения пакета получать торсионы различной жесткости, причем с довольно большим разбегом. Изготовление подобного торсиона при налаженном производстве полосы очень просто и дешево. Наконец, поломка одного из листов, как и в рессоре, не влечет выхода из строя всей подвески в целом.
Конструкции подвесок

Для повышения усталостной прочности отдельные пластины торсиона рекомендуется обработать дробью. Существенным недостатком подвески этого типа является большое количество точек смазки, и поэтому на заводе «Коммунар» и в НАМИ ведутся работы по применению пластмассовых втулок из полиамидных смол, не нуждающихся в смазке.
Однорычажная схема передней подвески с рычагом, обращенным вперед, применена на автомобилях Ситроен 2CV (фиг. 125 % и 3) и Цюидап Янус (фиг. 126 и 18).
Рычаги задней подвески автомобиля Ситроен обращены назад. В качестве упругого элемента использованы по две пружины, горизонтально расположенные с каждой стороны под лонжеронами в пределах базы. Пружины сжимаются при помощи тяг и могут при ходе резинового амортизатора перемещаться вдоль автомобиля при одновременном опускании одного рычага и поднимании другого. При ходе только одного рычага частично нагружается одна пружина и разгружается другая (уравнительная схема). Особенностью подвески этого типа является значительный ход колес, доходящий у автомобиля Ситроен 2CV до 200 мм и у Цюндап Янус до 220 мм.
Опорами для рычагов подвески на автомобиле Ситроен 2CV служат конические роликовые подшипники (фиг 125), а на автомобиле Цюндап Янус — резиновые втулки с торцовым нажатием (втулки Харриса). Рычаги изготовлены путем штамповки и сварки из листовой стали толщиной 3 мм.
При езде по дорогам низкого качества рычаги автомобиля Ситроен 2CV. несмотря на значительные размеры, деформируются из-за наличия напряжений изгиба и кручения. Опыты показали, что при такой конструкции запас прочности не должен быть менее 2,5.
Конструкции подвесок

Фирма Цюндап для облегчения этого узла применила несколько иную схему. В качестве упругого элемента служит цилиндрическая пружина, опирающаяся на рычаг вблизи места крепления поворотного кулака. Поэтому напряжения изгиба под влиянием весовой нагрузки были уменьшены и в результате вес одного рычага подвески автомобиля Цюндап Янус составляет только 4,0 кг при весе рычага подвески автомобиля Ситроен 2CV 7,6 кг.
На автомобилях Ситроен 2CV применены амортизаторы фрикционного типа очень несовершенной конструкции (фиг. 127).
На автомобиле Цюндап Янус установлены обычные телескопические амортизаторы двойного действия, а также стабилизатор поперечной устойчивости в виде круглого торсиона, связывающего оба рычага (см. фиг. 18).
На японском микроавтомобиле Субару также использована однорычажная подвеска, но с рычагами, обращенными назад (фиг. 128). В качестве упругого элемента применены круглые торсионы. Кроме торсионов, в схему подвески введена еще цилиндрическая пружина, связывающая торсионы в средней точке их защемления с кузовом. Очевидно это сделано для получения достаточно мягкой подвески при наличии короткого торсиона. Амортизаторы фрикционные.
Конструкции подвесок

Следует иметь в виду, что при рычагах, направленных вперед, не происходит «кивка» автомобиля в момент торможения, обычного для всех других видов подвески. Однако при наезде па препятствие ощущается жесткий и неприятный толчок, вызванный тем, что реактивное усилие стремится приподнять подрессоренные массы «вверх.
Кроме того, при рычагах, обращенных назад, уменьшается склонность автомобиля к галопированию из-за увеличения расстояния между точками крепления подвески. «Кивок» автомобиля при торможении может быть компенсирован несколько повышенной жесткостью упругих элементов.
В конструкцию подвески Ситроен 2CV введено интересное новшество. На колесах автомобиля установлены динамические гасители колебаний (фиг. 129). Принцип их действия заключается в следующем. В герметически закрытом цилиндре расположен груз, подвешенный на пружине. В цилиндр залито масло. Груз снабжен уплотнительным кольцом и является одновременно поршнем. Через груз проходит трубка с двумя отверстиями в верхней и нижней частях. Гаситель привернут к рычагу колеса. При наезде на препятствие колесо стремится подскочить вверх против действия инерции груза. В результате перетекания масла через трубку из полости над поршнем в полость под поршнем и обратно раскачивание груза уменьшается. Для эффективного действия гасителя требуется установка шины низкого давления. По инструкции фирмы Ситроен давление должно быть в пределах 1,1—1,2 кг/см2. Вес гасителя в сборе составляет 6 кг.
Конструкции подвесок

Конструкции подвесок

Задняя подвеска автомобиля Моррис Мини Минор (Остин 7) выполнена по схеме Г (см. фиг. 114). Ее интересной особенностью является резиновым упругий элемент (фиг. 130), по конструкции аналогичный переднему, описанному выше. Статическая жесткость упругого элемента также невелика и равна 17,5 кг/см. Число колебаний составляет 83 в минуту. В отличие от упругого элемента передней подвески, упругий элемент задней подвески закреплен горизонтально, но усилие передается подобным же толкателем, опирающимся на специальный рычаг, приваренный к рычагу подвески. Вкладыш шаровой опоры нейлоновый, не нуждающийся в смазке.
Весь узел подвески скомплектован на специальной рамке и крепится с помощью болтов на основании кузова.
Таким образом передняя и задняя подвески автомобиля Моррис и Минн Минор являются самостоятельными сборочными узлами, а углы стабилизации колес не зависят от точности изготовления основания кузова и не требуют подрегулировки при сборке автомобиля.
Подвеска автомобиля БМВ 600 (фиг. 131) выполнена также по схеме Г (см. фиг. 114).
Принципиально эта подвеска аналогична подвескам, перечисленным ранее, но ее конструктивное решение заслуживает внимания. Балка передней оси приварена к раме автомобиля. Кулак колеса сидит на качающемся рычаге, ось которого закреплена в специальной алюминиевой отливке (аналогично схеме подвески автомобиля «Москвич-401»). Алюминиевая отливка — суппорт служит одновременно поворотным кулаком и упором цилиндрической пружины. Рычаг кулака направлен вперед. Максимальная величина хода колеса достигает 120 мм.
На булыжном шоссе среднего качества часто используется весь ход пружины (до упора).
Задняя подвеска автомобиля БМВ 600 (фиг. 132) представляет собой штампованный сварной рычаг, закрепленный на двух кронштейнах на поперечине рамы.
В качестве подшипников применяются резиновые втулки. Нa конце рычага закреплена неподвижная ступица колеса. Пружина опирается на рычаг в точке, близко расположенной к ступице колеса. Верхний конец пружины упирается в специальную поперечину рамы.
Внутрь пружины вставлен телескопический амортизатор.
Конструкции подвесок

Передние подвески типа Д применяются крайне редко. В качестве примера может служить подвеска автомобиля Гоггомобиль Т300. В этой подвеске два рычага, изготовленные из труб, качаются каждый в двух опорах с резино-металлическими втулками. Муфта, соединяющая обе трубы, является опорой пружины и телескопического амортизатора, а также местом установки шкворня поворотного кулака.
Эта подвеска отличается небольшим статическим прогибом, так как при качаниях рычагов очень сильно уменьшаются углы увода, что неблагоприятно. Поэтому ход подвески ограничен.
Для задних осей подвеска этого типа широко распространена. Такую подвеску применяют на французских автомобилях Рено 4CV и Рено Дофин (фиг. 133), различающихся только опорами пружин, положением амортизаторов и ограничителей хода. В качестве качающихся рычагов использованы кожухи полуосей, подвешенные к картеру главной передачи на двух шипах со специальными защитными чашками.
Оси качания кожухов полуосей совладают с осями карданов полуосей. На автомобиле Рено 4CV применены два наклонных телескопических амортизатора, улучшающих устойчивость автомобиля. Ограничение хода отбоя производится с помощью специальных тяг.
В задней подвеске автомобиля Рено Дофин Аэростабль (см. фиг. 123) внесено оригинальное добавление к обычному пружинному упругому элементу. Это как бы дополнительная пневматическая рессора, вступающая в действие только после определенной деформации пружины. Она представляет собой резервуар с одной эластичной резиновой стенкой, в котором воздух находится под атмосферным давлением. Специальный упор с шаровой поверхностью при соприкосновении с резервуаром начинает вдавливать резиновую стенку, сжимая находящийся в камере воздух. Такая комбинированная подвеска имеет прогрессивную характеристику, обеспечивающую повышение комфортабельности при неполном числе пассажиров.
По данным фирмы суммарные показатели жесткости для передней и задней подвесок при одном пассажире улучшились примерно на 30%.
На одной из опытных моделей советского микроавтомобиля НАМИ-059 (фиг. 134) была применена подвеска, несколько отличная от описанной выше. В ней, как и в моделях автомобиля Рено Дофин, имеются два центра качания несущих элементов подвески В отличие от конструкции автомобиля Рено Дофин, вместо цапф использованы штампованные шаровые чашки, обладающие двумя степенями свободы. К качающимся чашкам приварены трубчатые кожухи полуосей, несущие подшипники колес и опорные щиты тормозов. Толкающее усилие передается двумя пластинчатыми реактивными штангами, изготовленными из термически обработанной листовой стали (твердость около HRC 35) и присоединенных болтами к трубе полуоси, так как пластины штанги передают не только толкающее усилие, но и реактивный момент; другой их конец связан с наконечником круглого торсиона, расположенного в трубе, присоединенной болтами к основанию кузова. Так как при качании полуосевых кожухов меняются колея и угол наклона колеса, то пластины все время деформируются в поперечном направлении.
Конструкции подвесок

В качестве опор для качающихся пластин применяются резиновые втулки, установленные в трубе-кожухе торсиона по две с каждой стороны, причем одна втулка находится в трубе-кожухе, а вторая — в наружной крышке, прикрепленной болтами к кожуху. В середине трубы расположена втулка, куда на шлицах входят торсионы. Телескопические амортизаторы присоединены к пластинам. Подвеска этого типа отличается малым весом и простотой изготовления.
По схеме Д (см. фиг. 114) сконструированы задние подвески автомобилей Веспа (фиг. 135), Порше (фиг. 136) и НСУ Принц (см фиг. 19).
В задней подвеске автомобиля Ллойд 600 применяется упругий элемент — полуэллиптическая рессора, причем сохранен поперечный рычаг в качестве направляющей детали (фиг. 137). Поперечные рычаги закреплены в середине автомобиля на резинометаллических втулках. Другой конец рычага переходит в цапфу заднего колеса. Листовая рессора на стремянках крепится к рычагу. На переднем конце рессоры в двух листах пробиты отверстия, в которых установлен шаровой палец. В качестве опоры использована резиновая подушка, закрепленная на кузове. Подвеска это го типа отличается легкостью Однако относительно короткая рессора предопределяет большую жесткость.
Конструкции подвесок

Подвеска типа E применяется только для передних осей. Конструктивные формы подвески и упругих элементов различны.
В качестве упругих элементов применяются пружины, поперечные рессоры и комбинации пружин и резиновых пустотелых цилиндров.
На фиг. 138 показана передняя подвеска автомобиля Веспа.
Качающиеся в продольном направлении коленчатые рычаги за креплены на кузове с помощью резиновых опор, имеющих форму параллелепипедов. На конце рычага находится упор цилиндрического шкворня, имеющего вторую опору в высоко расположенной траверсе кузова. По шкворню скользит специальной формь? поворотный кулак, на который сверху опирается цилиндрическая пружина. Вследствие высокого расположения рулевого механизма с поперечными тягами образуется пространство для продвижения ног пассажиров переднего ряда сидений. Резервуар амортизатора телескопического типа служит продолжением направляющей шкворня.
Конструкции подвесок

Подвеска автомобиля ДАФ (фиг. 139) сходна с подвеской автомобиля Веспа. Она отличается от последней тем, что в ней используется в качестве упругого элемента рессора, концы которой зажаты в специальные кронштейны поворотного кулака. Телескопически и амортизатор встроен в систему поворотного кулака Следует указать, что первая экспериментальная модель автомобиля ДАФ имела рессору с ушками и пальцами, а в окончательной модели, поступившей в продажу, вместо ушков применены шаровые опоры для кронштейнов крепления концов рессор.
Передняя подвеска автомобиля Фриски (фиг. 140) вследствие своей простоты не нуждается в пояснениях.
В передней подвеске автомобиля Гоггомобиль 600 или 700 (фиг. 141) оригинально использована схема Е, но без конструктивно сложного элемента — скользящего по шкворню поворотного кулака. Применяется бесшкворневая схема с шаровыми опорами, причем неподвижную верхнюю опору заменяют штампованным рычагом, который качается в продольном направлении В качестве упругого элемента применена пружина в сочетании с резиновыми пустотелымы блоками.
Резиновый элемент вступает в действие после хода пружины 10 мм. Телескопический амортизатор вставлен внутри пружины. Подвеска типа Ж (неразрезная ось) применяется только для задних колес.
Конструкции подвесок

На фиг. 142 показана жесткая ось, установленная по линии центров колес, и высоко расположенная поперечная рессора. Эта конструкция, применяемая фирмами ДКВ (ФРГ) и Трабант (ГДР), по немецкой терминологии, называется «плавающей». Такая высоко расположенная рессора в результате совпадения точки закрепления с центром тяжести хорошо сопротивляется крену. Толкающее усилие передается реактивными тягами.
Телескопические амортизаторы расположены наклонно. Подвеска этого типа отличается жесткостью.
Представляет интерес торсионная подвеска (фиг. 143 и 144), установленная на автомобиле Панар Дина. Перед конструкторами стояла задача — для автомобиля небольшого размера создать мягкую подвеску при наличии жесткой оси и без возникновения большого крена кузова па повороте. Была применена «плавающая» схема с относительно высоким центром подвеса. Ось соединена с кузовом при помощи резиновых втулок.
Конструкции подвесок

Упругий элемент состоит из трех торсионов с каждой стороны — одного центрального и двух периферийных. Два периферийных торсиона включены последовательно к центральному. Кованые рычаги передают нагрузку от веса и реактивные усилии. Испытание этого автомобиля в НАМИ показало, что подвеска обеспечивает достаточную комфортабельность и предохраняет кузов от большого крена на поворотах при скоростях, превышающих 100 км/час.
На автомобилях Гоггомобиль 600 и 700 применена обычная жесткая ведущая ось с двумя полуэллиптическими рессорами. Вследствие небольших размеров автомобиля нельзя для обеспечения необходимой мягкости подвески применить достаточно длинные рессоры. Поэтому дополнительно к рессорам введены такие же резиновые блоки, как и на передней подвеске, с той только разницей, что они начинают работать после 50 мм хода рессор.
Конструкции подвесок
Конструкции подвесок

Подвески типа 3, несмотря на то, что они конструктивно сильно отличаются одна от другой, объединяются одним общим положением: качание рычагов происходит в плоскости, расположенной под углом к оси автомобиля. При этом ось качания рычага проходит через центр кардана полуоси, в результате чего теоретически отпадает надобность во втором кардане полуоси у ступицы колеса.
У автомобилей Фиат 600 и 500 качающийся рычаг подвески, элементы которого штампованы из листа, образует общий треугольник, усиленный косынками (фиг. 145 и 146). На верхнюю косынку опирается пружина, внутри которой расположен амортизатор. В состоянии статической нагрузки ось колеса наклонена к горизонтальной плоскости на угол минус 1° 30' (обратный развал). При наибольшем ходе подвески этот угол доходит до минус 8° 30'.
Рычаги установлены па резино-металлических втулках и не нуждаются в смазке. Ограничителем хода отбоя служит телескопический амортизатор, а сжатия — резиновый буфер. Несмотря на то, что теоретически при данной кинематике подвески полуось не нагружена, для предохранения от возможного нарушения размеров и взаимного расположения деталей при сборке полуось соединена со ступицей колеса при помощи резиновой эластичной муфты (см. фиг. 101), а положение рычага может быть изменено с помощью регулировочных шайб. Кроме того, введена еще предохранительная пружина, которая позволяет полуоси двигаться в пределах 1—1,5 мм, что дает возможность шарниру устанавливаться строго по оси качания при небольших отклонениях размеров.
Конструкции подвесок
Конструкции подвесок

Схождение задних колес при этой подвеске составляет 0°20' под. статической нагрузкой.
Задние подвески автомобилей ДАФ (фиг. 147) и ЗАЗ-965 «Запорожец» (фиг. 148) имеют ту же принципиальную схему, что и подвеска автомобилей Фиат 600.
Преимущества подвесок типа 3 (см. фиг. 114), объединивших лучшие качества схем Г и Д, позволили фирме БМВ улучшить конструкцию своих автомобилей. Если на автомобиле БМВ 600 при выпуске в 1958 г. применялась задняя подвеска типа Г, состоящая из двух качающихся в продольном направлении рычагов, подшипники которых были расположены на одной оси, то в автомобиле БМВ 700 выпуска 1959 г. (фиг. 149) оси рычагов наклонены и пересекаются несколько сзади линии, соединяющей их центры.
В случае установки такой подвески при наклоне кузова на повороте можно увеличить углы наклона задних колес вбок и повернуть плоскость их вращения таким образом, что углы увода уменьшаются, в результате чего улучшается устойчивость автомобиля.
Для автомобиля БМВ 700 это было необходимо, так как автомобиль БМВ 600 на высоких скоростях не был достаточно надежен на поворотах. Интересно отметить, что для перехода от одной схемы к другой почти не потребовалось изменения конструкции деталей, было изменено только положение кронштейнов крепления.
На автомобиле Гоггомобиль 300 в качестве качающегося треугольника служит толкающая тяга с повернутой под углом к оси автомобиля головкой и сама полуось (фиг. 150), причем ось качания проходит через резиновую втулку, закрепленную на кузове, и центр кардана полуоси. При возможном несовпадении направления оси качания с центром кардана при жесткой резине тяга будет изгибаться. Испытания показали, что подвеска обеспечивает надежную работу только при движении по розному асфальтовому шоссе. При испытаниях по булыжному шоссе в таком состоянии были поломаны обе тяги, справа и слева. Поломка произошла при значительных перемещениях колеса.
Упругим элементом является пружина, в которую вставлен телескопический амортизатор.
Конструкции подвесок
Конструкции подвесок
Конструкции подвесок
Конструкции подвесок
Конструкции подвесок
Конструкции подвесок

На автомобиле Цюндап Янус применена подвеска (фиг. 151), сходная с подвеской автомобиля Гоггомобиль 300. He реактивная тяга представляет собой легкую ферму. Подвеска автомобиля Цюндап Янус отличается очень большим ходом колес, достигающим 200 мм. Как и в конструкции автомобиля Гоггомобиль 300, полуось полностью нагруженная. Подвеска автомобиля Цюндап Янус обладает малым весом.
Из сопоставления разнообразных схем и многочисленных конструкций можно сделать ряд выводов по выбору наилучших подвесок в отношении мягкости и устойчивости, технологичности и стоимости и дать некоторые рекомендации для новых проектируемых автомобилей.
По передней подвеске удовлетворительную устойчивость автомобилей обеспечивают подвески всех типов, за исключением подвески типа Д.
Подвеска этого типа не может быть рекомендована для проектируемого автомобиля. Преимуществами этой подвески являются только дешевизна и простота, но эти два качества не могут окупить перечисленные ранее недостатки. Наилучшие результаты получаются при установке подвесок типа В или Г (последние при наличии двух рычагов) и также подвески типа Е. Подвески с поперечными рессорами (типа А и Б) хотя и имеют удовлетворительные показатели, однако недостатки, изложенные выше, заставляют отказываться от них и устанавливать упругие элементы в виде пружин. В однорычажных подвесках типа Г, вследствие значительных колебаний при наклоне шкворня назад во время хода подвески, следует увеличивать угол наклона шкворня для статически нагруженного состояния, что ухудшает условия вождения автомобиля (к рулевому колесу требуется прикладывать большое усилие).
Все подвески с поперечно расположенными упругими элементами, которые должны иметь значительную линейную протяженность (рессоры, торсионы), обладают большой жесткостью (обеспечивают меньшую комфортабельность) по сравнению с пружинными. Единственным исключением являются подвески с пластинчатыми горсионами. Подвеска типа Д, несмотря на наличие пружины, также не отличается большей мягкостью, так как повышенный ход подвески вызывает сильное изменение наклона колеса вбок, и по этому ход подвески приходится искусственно ограничивать. В отношении технологичности и стоимости должны быть рассмотрены три фактора: простота конструкции, вес н технологическая надежность при сборке. Технологически наиболее простыми являются подвески с двумя поперечными рессорами (типа А), наиболее сложными — подвески типа В и близкие к ним подвески типа E
Наибольшим весом обладают подвески типа Г, особенно в однорычажном варианте. Правда, их детали крепления (поперечные элементы — трубы) частично являются элементами несущей системы кузова или рамы. Наиболее легкими являются подвески типа Д.
Технологическая надежность при сборке заключается в отсутствии необходимости во время сборочных операций регулировать параметры стабилизации колес. Желательно, чтобы регулировка была обеспечена только сборочными зазорами. В этом отношении наиболее совершенны подвески, в которых параметры стабилизации обеспечиваются геометрией деталей и, в крайнем случае, регулировкой при сборке узла, а не после установки на шасси автомобиля.
Этому требованию, весьма существенному, так как от изменения установочных углов стабилизации и величины схождения колес сильно изнашиваются шины, отвечают только подвески типа Г.
Стабилизирующие качества подвесок с поперечными рессорами зависят в значительной степени от точности их изготовления, от длины коренных листов, а в подвеске автомобиля Фиат 600 — и от размеров кузова. Точность сборки пружинных рычажных подвесок зависит от точности изготовления передней части несущих кузовов В обоих случаях чрезвычайно затруднен ремонт, потому что запасные части должны быть изготовлены с большой точностью, что не всегда возможно выполнить. Ремонт кузовов должен производиться тщательно, так как регулировочных средств подвески (проклад кн, эксцентрики), предусмотренных конструктором, может не хватить для исключения получившихся геометрических отклонений.
Анализ, приведенный выше для передней оси, справедлив и для задней с той разницей, что в отношении устойчивости наиболее удовлетворительными являются подвески типов Д и 3, особенно последние при условии, что отрицательные углы, наклона колеса под статической нагрузкой не првзышают 4°.
Неразрезные задние оси для микроавтомобилей не обеспечивают хороших показателей, устойчивости и комфортабельности, особенно при наличии продольных полуэллиптических рессор, которые из-за незначительной длины всегда оказываются жесткими. При их применении нужен специальный подбор передних подвесок.
Хорошая устойчивость автомобиля достигнута при некоторых комбинациях передних и задних подвесок, как, например, на автомобилях Фиат 500 и 600, имеющих /впереди подвеску типа Б, а сзади типа 3. Еще более устойчивым оказался советский опытный образец автомобиля с передней подвеской типа Г и задней — типа 3. Передняя подвеска имеет два направляющих рычага. Эта комбинация подвесок и была принята для советского микроавтомобиля ЗАЗ-965 «Запорожец». Несколько худшей оказалась на этом же автомобиле комбинация передней подвески типа Г (аналогичная предыдущей) и задней типа Д.
Значительно менее устойчивыми оказались автомобили с под веской типа Д впереди и типа 3 сзади (автомобиль Гоггомобиль Т300) или с подвеской типа В впереди и типа Д сзади (автомобиль Рено Дофин).

 

Похожие новости

Расчет на прочность
Для того чтобы доказать допустимость критической оценки конструкции с помощью весового анализа, был проведен...

Сравнительная оценка конструкций автомобилей с помощью анализа веса
Приведенный анализ веса в сочетании с конструктивными оценками, приведенными в других разделах, дает...

Рулевое управление
Из многочисленных типов рулевых механизмов, применяемых на микроавтомобилях» наиболее простым и дешевым в...

Общие положения о подвесках
Высокие скорости движения, короткая база, большая разница в весах порожнего и нагруженного автомобиля, часто...

Тюнинг подвески автомобиля
Управление автомобилем только с помощью руля и педали газа, и при этом авто безпроблемно «входит» в поворот...