Обсуждаем

  • admin 10.10.2013
    Как подготовить автомобиль к з ... (1)
    admin-фото
    хм..интересно подметили в последнем абзаце про автозаправки. в наше время не стоит доверять никому, даже заправкам, лучше всегда заправляться тольок на проверенной заправке!
  • Костя 10.10.2013
    Камеры на дорогах станут узнав ... (1)
    Костя-фото
    ну конечно, всё через одно место делается в нашей стране. Какой то депутат или его родственник закупил новую партию видеокамер дорогущих, депутат просунул данный закон в думу, остальные его приняли и для родственника профит. Ну ёлки-палки...неужели нельзя было об этом думать ранее, про распознование лиц в машине, а не закупитть кучу дорогущих видеокамер, а потом купить кучу других видеокамер улучшеных......бред....
  • Гриша 09.10.2013
    Как и зачем убирать снег с маш ... (1)
    Гриша-фото
    спасибо автору статьи за эти дельные советы, которые так сильно пригодятся в наступающей зиме.
  • виталий 08.10.2013
    Форд и Шевроле - два автомобил ... (1)
    виталий-фото
    ничего себе, конструкторы конечно молодцы, вот бы видео этого шедевра увидеть, сча на ютубе посмотрю.
  • Макс 08.10.2013
    Обновление UAZ Patriot (1)
    Макс-фото
    да сколько бы они его не обновляли, эта машина всегда будет хламом, те кто в них ездили поймут о чём я)
  • Юрий 07.10.2013
    Jaguar XF — автомобиль для биз ... (1)
    Юрий-фото
    да, по описанию конечно этот автомобиль просто класс. посмотрим какой он будет на деле, я уже не очень верю в ягуары и ланд роверы с тех пор как их производство перенесли в Индию.
  • василий 06.10.2013
    Volkswagen берёт ориентир на б ... (1)
    василий-фото
    И правильно, полносью поддерживаю фольцваген, так как не только надо думать о бизнес классах!
  • sanek 05.10.2013
    Как улучшить автомобильный дви ... (1)
    sanek-фото
    Огромное спасибо за советы, я даже и не представлял себе, что так можно улучшить движок.
  • фёдор 04.10.2013
    Новые моторы в BMW M3 и M4 (1)
    фёдор-фото
    интересно интересно. Ну посмотрим что у них из этого получится, надеюсь эти движки будут куда лучше чем на e69 кузове...
  • Евгений 03.10.2013
    В декабре ожидается премьера п ... (1)
    Евгений-фото
    Ого, вот это новость! Шикарная машина просто. Надо скорее становится президентом, чтобы кататься на такой)) (шутка)
04
март

Выбор двигателя для микроавтомобиля

В настоящее время стало совершенно очевидным, что применявшиеся ранее на микроавтомобилях обычные мотоциклетные двигатели или уменьшение копии автомобильных четырехцилиндровых двигателей не могут удовлетворить предъявляемым требованиям первые из-за недостаточного срока службы и надежности, а также несоответствия их характеристик требуемым динамическим и экономическим качествам, а вторые из-за невозможности приспособления их к компоновке микроавтомобилей и высокой цены.
В результате многолетнего опыта ряда ведущих фирм в области развития конструкции и технологии производства созданы вполне работоспособные двигатели.
Созданию таких двигателей сопутствовали экспериментальные работы по сравнению разных конструктивных схем, очистке и охлаждению масла, очистке воздуха, выбора системы охлаждения, подбора фаз газораспределения и специальных карбюраторов, которые обеспечивают наряду с высокой экономичностью достаточно хорошие мощностные показатели и желательный характер протекания кривой крутящего момента.
Большинство двигателей современных микроавтомобилей имеет воздушное принудительное охлаждение; однако некоторые ведущие фирмы, как, например, Фиат, выпускают автомобили как с воздушным (модель 500), так и с водяным охлаждением (модель 600).
В двигателях воздушного охлаждения отвод тепла осуществляется посредством теплопередачи от оребренных поверхностен цилиндров и головок в воздушный поток, создаваемый вентилятором. В двигателях жидкостного охлаждения промежуточной средой теплопередачи от двигателя в воздух является преимущественно вода. Для увеличения поверхности теплоотдачи от воды в воздух применяют радиаторы. Радиаторы сложны по конструкции и дороги в производстве. Среди неисправностей двигателей одно из основных мест занимают неполадки водяного охлаждения. В зимнее время имеется опасность замораживания двигателя и радиатора, чреватая самыми серьезными последствиями В жаркую погоду или в горных условиях вода может закипеть. Применение жидкостей, замерзающих при низкой температуре (антифризов), устраняющих опасность повреждения блоков и головок двигателей и радиаторов от размораживания, ограничивается трудностями снабжения и усложнением пуска холодного двигателя.
Двигатели воздушного охлаждения лишены этих недостатков.
На привод вентилятора и водяного насоса у двигателей водяного охлаждения и вентилятора у двигателей воздушного охлаждения затрачивается в разных конструкциях двигателей от 3 до 12% полезной мощности двигателя. Меньшие величины относятся к двигателям водяного охлаждения и к двигателям воздушного охлаждения, имеющим примитивную систему охлаждения, рассчитанную на сравнительно легкие условия эксплуатации, а также на установку двигателя (обычно двухцилиндрового с противолежащими цилиндрами) в передней части автомобиля. В этом случае двигатель получает дополнительный естественный обдув при движении автомобиля. Однако, как показали опыты, эта система не обеспечивает достаточного охлаждения при езде с пониженными скоростями на грунтовых дорогах и в жаркую погоду.
В двигателях воздушного охлаждения, имеющих эффективную систему принудительного охлаждения, необходимые температуры достигаются при любых нагрузках и скоростях движения. Приведем ряд данных, полученных на основе проведенных в НАМИ испытаний двигателей как водяного, так и воздушного охлаждения.
У двигателей воздушного охлаждения температура стенок цилиндров и головок выше примерно на 50° С, чем у двигателей водяного охлаждения. Температура в наиболее нагретой верхней зоне цилиндра ограничивается условиями смазки и не превышает 180° и лишь кратковременно достигает 200°. Неравномерный нагрев цилиндров, особенно по периметру, вызывает их деформацию и увеличенный износ рабочих поверхностей цилиндров и колец. Разница температур отдельных цилиндров двигателей микроавтомобилей составляет примерно 30°. При высокой температуре головки цилиндра уменьшается коэффициент наполнения. Местные перегревы способствуют возникновению детонации. Прочность применяемых алюминиевых сплавов с повышением температуры выше 200° резко уменьшается. При нагревании от 0 до 300° временное сопротивление разрыву алюминиевых сплавов уменьшается в 2—3 раза. При этом возможно коробление, остаточные деформации и нарушение герметичности в стыке между головкой и цилиндром, деформация клапанных седел и ослабление их посадки. Температура внутренних поверхностен камеры сгорания обычно не превышает 230—250°С.
Неравномерность распределения температур в стенках головки цилиндров допускается большей, чем в цилиндрах. Однако в зоне выпускного клапана не рекомендуется иметь слишком высокие температуры и большую разницу по периметру клапанного седла, чтобы не вызвать коробления седла и ухудшение контакта при посадке клапана.
Положительным качеством двигателей воздушного охлаждения является то, что вследствие более высокого уровня температур стенок цилиндров и головок на частичных нагрузках не наблюдается конденсации паров воды и других продуктов сгорания, содержащих серу, образования кислот и быстрого старения масла. Это обстоятельство приводит к снижению коррозионного износа деталей цилиндро-поршневой группы по сравнению с двигателями водяного охлаждения и является особенно существенным при работе на бензинах с повышенным содержанием серы. Характер износа рабочей поверхности цилиндров у двигателя воздушного охлаждения более благоприятен, чем у двигателей водяного охлаждения. В нем отсутствует зона пикового износа в верхней части цилиндра, величина которой и определяет необходимость расточки цилиндра при ремонте. Одной из причин меньшего износа цилиндров является более быстрый прогрев стенок цилиндров после пуска.
Хотя высокие температуры теплоотдающих поверхностей в двигателях воздушного охлаждения и приводят к некоторому снижению коэффициента наполнения, но опыт показал, что двигатели воздушного охлаждения по мощностным и экономическим показателям мало отличаются от двигателей водяного охлаждения.
В результате более высокой средней температуры стенок камеры сгорания у двигателей воздушного охлаждения снижается интенсивность отложения «агара, и поэтому требуется менее частая очистка от нагара.
Наконец, двигатели воздушного охлаждения менее чувствительны к изменению температуры окружающего воздуха из-за большего температурного перепада между теплоотдающими поверхностями двигателя и воздухом и оказались, следовательно, лучше приспособленными для работы в тропическом климате, чем двигатели водяного охлаждения.
Для предохранения двигателей воздушного охлаждения микроавтомобилей от переохлаждения зимой применяют специальные устройства для поддержания требуемого температурного режима. Для этой цели вводят ручные или автоматические терморегулирующие механизмы, основанные либо на дросселировании воздуха на входе в вентилятор (автомобиль ЗАЗ-065Г), либо на организации замкнутого движения охлаждающего воздуха (автомобиль Фиат 500 и ЗАЗ-965В).
Ряд зарубежных микроавтомобилей не имеет терморегулирующего устройства, что можно объяснить мягким, умеренным климатом европейского континента. Эксплуатация таких автомобилей зимой в условиях Советского Союза оказалась затрудненной и приводила к быстрому износу двигателей.
Существует мнение, что в условиях эксплуатации зимой двигатели воздушного охлаждения труднее пустить, чем двигатели водяного охлаждения, так как у них отсутствует возможность облегчения пуска за счет применения горячей воды. Однако следует иметь в виду, что одна горячая вода (без подогрева масла) хотя и облегчает пуск, но уже не гарантирует его при температурах ниже -20°. Для обеспечения надежного пуска при любых отрицательных температурах двигатели водяного-охлаждения должны иметь специальное устройство для подогрева масла и охлаждающей жидкости. Двигатель воздушного охлаждения, снабженный подобным пусковым подогревателем, в равных условиях можно разогреть и пустить значительно быстрее, чем двигатель водяного охлаждения. Опыты, проведенные в НАМИ, по пуску четырехцилиндрового двигателя воздушного охлаждения показали, что с помощью специального подогревателя его удается разогреть и пустить в течение 8—10 мин. при температуре до -40°. В этих условиях для пуска двигателей водяного охлаждения требуется вдвое больше времени.
Недостатком двигателей воздушного охлаждения является повышенная шумность. Это обстоятельство несколько мешает их распространению на легковых автомобилях. Повышенная шумность двигателей воздушного охлаждения является следствием наличия большого количества тонких охлаждающих ребер на поверхности головок и цилиндров, хорошо передающих все звуки, возникающие при работе двигателя (во время процесса сгорания, работы клапанного механизма, поршней, шестерен и т. д.). В двигателях водяного охлаждения шум в значительной мере поглощается двойными стенками водяной рубашки и самой охлаждающей жидкостью.
Следует отметить, что уровень шума, создаваемого современным двигателем воздушного охлаждения микроавтомобиля. в случае применения ряда предохранительных мер (звукоизоляция отделения для двигателя, поддержание минимального зазора между поршнем и цилиндром, смещение поршневого пальца, установка клиноременного привода вентилятора, введение устройства, способствующего бесшумной работе шестерен распределения, и т. д.) незначительно выше уровня шума, создаваемого двигателем водяного охлаждения.
В отличие от двигателей водяного охлаждения, V которых цилиндры и картер отливаются в одном блоке и головка цилиндров является общей для всех цилиндров (за исключением V-образных двигателей), двигатели воздушного охлаждения микроавтомобилей имеют отдельные цилиндры, устанавливаемые на общий картер, и отдельные съемные головки цилиндров. В некоторых конструкциях двигателей головка цилиндров общая на каждые два цилиндра. Вследствие наличия съемных цилиндров существенно упрощаются ремонтные работы и получаются некоторые выгоды при производстве двигателей. При браковании одного из цилиндров не нужно списывать в брак такую сложную и дорогостоящую деталь, какой является блок цилиндров в двигателях водяного охлаждения.
«Сборная» конструкция двигателя (из отдельных цилиндров и головок) облегчает создание на базе основных деталей кривошипно-шатунного механизма, а также деталей газораспределительного и вспомогательных механизмов, семейства двигателей с разным числом цилиндров и различного назначения, отличающихся в основном только конструкциями картеров и валов Эта возможность «предусмотрена и для вновь созданного двигателя советского микроавтомобиля ЗАЗ-965.
Анализ стоимости производства двигателей водяного и воздушного охлаждения по данным фирм, выпускающих как те, так и другие двигатели, показывает, что при равном выпуске стоимость производства двигателей обоих типов практически одинакова. В условиях крупного массового производства стоимость изготовления двигателей воздушного охлаждения может быть даже ниже из-за большей приспособленности некоторых деталей двигателя (цилиндры. головки) к условиям автоматизации производства и широкого применения таких производительных методов, как, например, литье под давлением, в кокиль и др.
При выборе типа двигателя для нового автомобиля Фиат 500 фирма построила и испытала ряд двигателей с разным числом цилиндров, различными конструктивными схемами и системами охлаждения и .в результате (выбрала рядный двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением в основном из-за низкой стоимости его производства.
На микроавтомобилях обычно применяют двух- и четырехцилиндровые двигатели.
Четырехцилиндровый двигатель по сравнению с двухцилиндровым того же рабочего объема, как показал анализ конструкций зарубежных двигателей и опыт постройки соответствующих двигателей в бывш. СССР, имеет примерно одинаковый вес, но более сложен из-за увеличения числа цилиндров.
Однако четырехцилиндровый двигатель обладает бесспорными эксплуатационными преимуществами, из которых основные: больший срок службы (из-за меньшей скорости поршня), лучшие динамические и тяговые свойства, большая равномерность крутящего момента, меньшие требования к октановому числу бензина (вследствие небольших размеров диаметра цилиндра) и лучшие «пусковые качества.
Стоимость двух- и четырехцилиндровых двигателей при массовом производстве различается примерно на 10—12%.
Двухцилиндровые двигатели, как правило, имеют воздушное охлаждение и выполняются или с рядным расположением цилиндров типа Твин (автомобиль Ллойд 600, Гоггомобиль 300, Фиат 500), или с противолежащими цилиндрами (автомобили БМВ 600, Гоггомобиль 600 и 700. Штейер-Пух и др.).
Двигатели с рядным расположением цилиндров хуже уравновешены по сравнению с двигателями с противолежащими цилиндрами и при их установке требуется усложнение конструкции подвески двигателя, чтобы вибрации элементов кузова и шасси были в допустимых пределах. Однако они дают несомненные преимущества при компоновке автомобиля и облегчают уход и ремонт, позволяя полнее использовать преимущества «сборной» конструкции двигателей с воздушным охлаждением.
Горизонтальный двухцилиндровый двигатель с противолежащими цилиндрами, имеющий даже при минимальном рабочем объеме габаритную ширину около 650 мм, при расположении на автомобиле сзади хотя и размещается между колесными кожухами, но его обслуживание и тем более разборка (снятие головки, цилиндра и т. д.) без демонтажа двигателя с шасси представляет определенные трудности.
У такого двигателя распределительный вал устанавливают обычно под коленчатым валом, что приводит к уменьшению дорожного просвета.
Кроме того, в двигателе с противолежащими цилиндрами трудно организовать замкнутую циркуляцию охлаждающего воздуха,, являющуюся одной из наиболее эффективных систем терморегулирования в зимних условиях.
Конечно, двухцилиндровые двигатели воздушного охлаждения с противолежащими цилиндрами удобны при установке их в передней части автомобиля, перед передней осью. В этом случае может быть широко использован естественный обдув в помощь вентилятору для открытых цилиндров и головок (автомобиль Панар Дина) или наддув, усиливающий эффективность вентилятора, продувающего воздух через цилиндры и головки, закрытые дефлекторными кожухами (Ситроен 2CV). В этих случаях как вентилятор, так и вся система воздушного охлаждения могут быть сделаны более примитивно, и расход мощности на охлаждение снижен (до 3%) Однако при движении в тяжелых условиях и высокой температуре окружающего воздуха эта система охлаждения оказывается неудовлетворительной, что было подтверждено испытаниями автомобиля Панар Дина. Нужно указать, что с 1958 г. эта фирма стала применять двигатели с принудительным воздушным охлаждением обычного типа.
Охлаждение масла в двигателях (воздушного охлаждения является обязательным. Интенсивное охлаждение масла, в известной, мере снижая тепловую напряженность двигателя, разгружает основную систему охлаждения. Масляные радиаторы с особенно большой охлаждающей поверхностью имеют двигатели, предназначенные для тяжелых условий работы. У них количество воздуха, проходящего через масляные радиаторы, достигает 15—20% от количества воздуха, подаваемого вентилятором. Рабочая температура масла у двигателей с воздушным охлаждением, снабженных масляным радиатором, находится примерно в тех же пределах, что и у двигателей водяного охлаждения (80—95°).
К сортам масел и присадкам к ним для двигателей воздушного охлаждения никакие дополнительные требования не предъявляются. Поэтому для микроавтомобиля с двигателями воздушного и водяного охлаждения применяют одинаковые масла.
Различают две основные схемы воздушного принудительного охлаждения, применяемые на микроавтомобилях:
1) работающую под давлением, создаваемым вентилятором;
2) работающую под разрежением.
Система, работающая под давлением, имеет преимущественное распространение. В этой системе охлаждающий воздух из подкапотного пространства продувается через охлаждающие оребренные поверхности цилиндров и головок. Нагретый воздух удаляется вниз и может быть использован для отопления кузова (автомобили Фиат 500, БМВ 600, Фольксваген). Равномерность охлаждения различных цилиндров достигается установкой дефлекторных щитков.
При использовании для отопления воздух не должен быть загрязнен отработавшими газами, парами топлива и масла и т. д. Для этого применяются общие головки цилиндров (одна на два цилиндра), в которых выпускные каналы направлены вперед и назад по оси двигателя таким образом, что кожухи системы охлаждения не перекрывают фланцев выпускных труб и сами трубы.
Система, работающая под разрежением, характерна несколько большим расходом мощности, но зато дает значительно более равномерное распределение температуры в цилиндрах и головках. Разница температур может быть доведена до 10—15°, т. е. до показателей двигателей водяного охлаждения. Это достигается подводом холодного воздуха к наиболее нагретым местам, для чего используется разрежение, имеющееся внутри кожуха (с помощью трубок, устанавливаемых в соответствующие отверстия кожуха). Так как вентилятор при этой системе работает с нагретым воздухом, имеющим меньшую плотность, условия его работы, естественно, ухудшаются. Однако такая система дает возможность конструктивно относительно легко обеспечить замкнутую циркуляцию охлаждающего воздуха в подкапотном пространстве без устройства сложных и громоздких кожухов.
На двигателях микроавтомобилей применяются как центробежные, так и осевые вентиляторы. Выбор типа вентилятора определяется общей компоновкой двигателя. Большее распространение получили центробежные вентиляторы. Хотя осевые вентиляторы при одинаковой производительности и давлении занимают значительно меньше места, чем центробежные, их направляющий аппарат сложен по конструкции и в производстве. Подбор осевого вентилятора к двигателю производится экспериментальным путем и достаточно труден. Все это ограничивает их широкое применение. Шум, создаваемый при работе вентиляторов обоих типов, как показали сравнительные испытания, у осевых вентиляторов незначительно выше.
В двигателях воздушного охлаждения нет определенного места для размещения вентилятора и способа их привода. Например, в двигателях автомобилей Ситроен, Панар Дина и БМВ 600, вентиляторы установлены на переднем конце коленчатого вала, в двигателе автомобиля ЗАЗ-965 «Запорожец» — на валу генератора над картером, на двигателе автомобиля Фиат 500 — рядом с цилиндрами.
Наиболее распространенным в двигателях микроавтомобилей является привод вентилятора клиновым ремнем, для чего требуются, конечно, ремни высокого и стабильного качества.
Испытания показали, что количество необходимого воздуха, приходящегося на 1 л. с. в час, колеблется ib пределах 45— 75 м3/л.с. ч. и находится в определенной зависимости от мощности, затрачиваемой на охлаждение. Опыты, проведенные при отработке конструкции советского двигателя для микроавтомобиля, показали, что можно получить достаточно низкий уровень температуры и практически обеспечить надежную работу двигателя даже в тяжелых условиях при температуре окружающего воздуха до 4-40° С при удельном расходе воздуха ~ 70 м3/л. с. ч.
Расстояние между цилиндрами в рядных двигателях водяного охлаждения обычно определяется толщиной стенок цилиндров и проходным сечением для охлаждающей жидкости между стенками. В двигателях воздушного охлаждения расстояние между цилиндрами требуется большим из-за наличия охлаждающих ребер необходимой высоты. Это вызывает увеличение общей длины двигателя воздушного охлаждения для микроавтомобилей. Однако с повышением среднего эффективного давления для всех двигателей потребовалось увеличение жесткости кривошипного механизма и соответственно увеличение размеров элементов коленчатого вала по отношению к диаметру цилиндра. В результате этого в современных двигателях микроавтомобилей расстояние между цилиндрами определяется не только диаметром цилиндра, но и размерами коленчатого вала. Это обстоятельство существенно уменьшило разницу в необходимом расстоянии между цилиндрами двигателей обоих типов.
Отношение расстояния между осями соседних цилиндров к диаметру цилиндра у двигателей микроавтомобилей с воздушным охлаждением обычно находится в пределах 1,3—1,6.
Как уже было отмечено выше, при низкой средней скорости поршня существенно повышается долговечность деталей цилиндра и поршневой группы. Поэтому отношение хода поршня к диаметру у большинства двигателей микроавтомобилей меньше единицы. Минимальное значение S/D у зарубежных моделей двигателей этого класса составляет 0,83.
Существует мнение, что в двигателях с воздушным охлаждением не следует применять отношение S/D значительно меньше 1, так как при уменьшении хода укорачивается и активная (в смысле охлаждения) длина цилиндра, что может привести к увеличению тепловой напряженности двигателя. Однако, как показали испытания, даже при отношении S/D = 0,775 такое явление не обнаруживается. Объяснить это можно тем, что основная теплоотдача происходит через головку и верхнюю часть цилиндров, а общая длина цилиндра не имеет особо большого значения.
Вместе с тем уменьшение отношения S/D дает, кроме снижения средней скорости поршня, еще и другие преимущества:
1) приводит к уменьшению габаритных размеров двигателей (по ширине у двигателей с противолежащими цилиндрами, и по высоте у рядных двигателей);
2) дает некоторую экономию веса и возможность сделать шатун меньшей длины (и веса), что приводит к известному уменьшению нагрузки на шатунные подшипники;
3) позволяет без превышения допустимых пределов средней скорости поршня увеличить число оборотов, что является одним из наиболее целесообразных путей к улучшению показателей двигателя;
4) коленчатый вал получается очень жестким из-за большого перекрытия шеек.
В двигателях с двухрядным расположением цилиндров длина двигателя (расстояние между цилиндрами) определяется не только диаметром цилиндра, но в основном размерами элементов коленчатого вала (шатунных и коренных шеек и щек). В этом случае увеличение диаметра цилиндра (при уменьшении S/D и одинаковом рабочем объеме) не приводит к увеличению длины двигателя, а сама конструктивная схема при этом дает возможность повысить структурную жесткость картера.
При невысокой форсировке двигателей микроавтомобилей можно получить такое протекание кривой крутящего момента, при котором максимум его смещен в область низких чисел оборотов, что обеспечивает высокое значение коэффициента приспособляемости. Такие характеристики двигателей обеспечивают автомобилям хорошие тяговые качества и способность преодолевать на высших передачах затяжные подъемы, а также возможность движения на высших передачах при относительно низких скоростях (фиг. 58).
Выбор двигателя для микроавтомобиля

При высокой форсировке двигателей, имеющих малый рабочий объем, одновременно с повышением динамических качеств автомобилей резко сокращается срок службы двигателей.
Как показали испытания, требования к октановому числу бензина для двигателей с водяным и воздушным охлаждением практически почти одинаковы.
Так как двигатели микроавтомобилей имеют относительно меньший диаметр цилиндра, чем двигатели малолитражных автомобилей, то естественно, что октановое число бензинов для них может быть несколько ниже.
Раньше на микроавтомобилях применяли двухтактные двигатели с рабочим объемом 175—200 см3, однако проверка в эксплуатации показала их несоответствие предъявляемым требованиям и заставила конструкторов отказаться от них и перейти к выпуску двигателей с увеличенным рабочим объемом цилиндров.
Как показывает практика, увеличение объема до 600—750 см3 у четырехтактных двигателей и до 400—500 см3 у двухтактных обеспечивает значительное улучшение динамических качеств и надежности автомобиля и уменьшение износа деталей, незначительно повышает стоимость автомобиля, а также мало влияет на средний эксплуатационный расход топлива. В ряде случаев расход топлива при увеличении рабочего объема двигателя даже снижался. В качестве примера улучшения общих показателей при увеличении рабочего объема может быть приведен автомобиль Ситроен 2CV, у которого он был увеличен с 375 до 425 см3.

 

Похожие новости

Конструкции двигателей микроавтомобилей
Двигатель автомобиля Фиат 600. Четырехтактный четырехцилиндровый двигатель (фиг. 59) имеет рабочий объем 633...

Работы по созданию советского автомобиля
Работе по созданию советского микроавтомобиля предшествовало ознакомление с компоновкой и конструкцией...

Система охлаждения авто и неполадки с ней
Двигатель не сможет работать нормально без эффективной работы системы охлаждения. Именно эта система...

Повышение топливной экономичности автомобиля
На сегодняшний день все больше внимания уделяется повышению топливной экономичности современных авто. Но при...

Audi A1 и A3 обойдутся двумя цилиндрами
Производитель из Ингольштадта анонсировал поступление к европейским дилерам моделей A1 и A3, укомплектованных...